Cheia care ți se cuvine

Pe 23 decembrie 2026, peste mai puțin de trei luni, intră în vigoare o obligație pe care puțini patroni de service din România o știe: producătorii de automobile vor trebui să pună la dispoziția producătorilor independenți de aparate de diagnoză interfețele software necesare pentru codificarea variantelor, pentru asocierea unei piese de schimb cu un vehicul și pentru reprogramarea unităților de comandă.

Nu e o propunere. Nu e o intenție anunțată la Bruxelles. E drept european direct aplicabil, publicat în Jurnalul Oficial pe 3 iunie 2026 și intrat în vigoare pe 23 iunie.

Iar dacă asta sună abstract, tradus în limbajul rampei de lucru înseamnă următorul lucru: operațiunile pentru care astăzi trimiți mașina la reprezentanță — pentru că aparatul tău multimarcă vede eroarea, dar nu poate scrie nimic înapoi în calculator — trebuie să devină posibile cu un aparat care nu aparține producătorului.

Articolul acesta explică ce spune, exact, Regulamentul delegat (UE) 2026/699, ce drepturi îți dă, ce condiții îți impune în schimb, și ce ar trebui să faci în următoarele luni. Am lucrat pe textul oficial, inclusiv pe versiunea în limba română a anexei, nu pe comentariile caselor de avocatură — pentru că, la un text atât de nou, diferența dintre ce scrie și ce se spune că scrie e mare.

Ca să înțelegi de ce a apărut acest text acum, trebuie să știi ce s-a întâmplat în octombrie 2023.

Situația de până atunci era următoarea. Regulamentul 2018/858 — cadrul de omologare — obliga producătorii să ofere operatorilor independenți acces nerestricționat, standardizat și nediscriminatoriu la informațiile privind sistemele OBD și la informațiile de reparație și întreținere. În paralel, Regulamentul 2019/2144 privind siguranța generală le cerea acelorași producători să protejeze vehiculele împotriva atacurilor cibernetice, prin trimitere la Regulamentul ONU nr. 155.

Producătorii au folosit al doilea argument ca să limiteze primul drept. Porțile securizate — secure gateway — au apărut pe tot mai multe modele, iar justificarea era securitatea cibernetică.

Pe 5 octombrie 2023, Curtea de Justiție a Uniunii Europene a decis în cauza C-296/22, A.T.U. Auto-Teile-Unger și Carglass, că producătorii de vehicule nu au voie să condiționeze accesul la informațiile OBD de alte condiții decât cele prevăzute în Regulamentul 2018/858. Curtea a confirmat și că cerințele tehnice privind securitatea cibernetică din Regulamentul ONU nr. 155 sunt fără prejudicierea cerințelor de omologare privind accesul la datele vehiculului.

Victorie pentru piața independentă. Dar și o problemă reală, recunoscută explicit chiar de Comisie în expunerea de motive: legislația existentă împiedica producătorii de vehicule să aplice măsuri eficace de protecție a vehiculului împotriva atacurilor cibernetice legate de accesul la informațiile OBD.

Cu alte cuvinte: instanța a spus „nu aveți voie să încuiați ușa", dar nimeni nu spusese cum se face o ușă care se deschide pentru cine trebuie și rămâne închisă pentru cine nu trebuie.

Regulamentul 2026/699 e răspunsul la această întrebare. Și, spre deosebire de multe texte europene, e scris cu o logică pe care un tehnician o recunoaște imediat: riscul operațiunii determină nivelul de securitate cerut.

Prima schimbare majoră e în punctul 2.9 al Anexei X, care a fost rescris integral.

Textul cere producătorului să permită accesul bidirecțional la fluxul de date de la bordul vehiculului prin toate cele trei mijloace următoare: portul serial de date de pe conectorul standardizat; orice alt mijloc de acces de la bordul vehiculului pe care producătorul îl oferă partenerilor, distribuitorilor și reparatorilor săi autorizați — inclusiv conectori Ethernet, pini nestandardizați ai portului OBD standardizat, interfețe de programare a aplicațiilor folosite pentru integrarea serviciilor postvânzare și rețele locale fără fir; și orice instalație folosită pentru accesul de la distanță la informațiile OBD în scopuri de reparații și întreținere, inclusiv pentru servicii de diagnoză la distanță.

Reține cuvântul bidirecțional. Nu doar citire — și scriere.

Și reține principiul: dacă producătorul le dă rețelei proprii, trebuie să le dea și ție. Asta închide portița prin care mașinile moderne migrau treptat de la portul OBD către canale proprietare la care aveau acces doar reprezentanțele.

Există o singură excepție rezonabilă: dacă vehiculul e în mișcare, producătorul poate limita fluxul la funcții de citire — dar numai cu condiția să aplice aceeași restricție și propriei rețele.

Miezul: o scară de securitate pe trei trepte

Aici se află inovația reală a textului, în noul Apendice 4 al Anexei X. Producătorii nu mai pot securiza toate operațiunile la fel. Cerințele cresc odată cu riscul.

Cel mai strict nivel se aplică atunci când accesul implică modificarea software-ului vehiculului sau a configurației și parametrilor lui, prin reprogramarea codului software, cu efect care persistă după operațiune și care poate fi inversat doar printr-o operațiune echivalentă.

Concret: configurarea unei componente de înlocuire, identificarea unui calculator și codificarea variantelor, inițializarea unui calculator sau a unei componente, codificarea variantelor la înlocuirea sau adăugarea de componente, și asocierea unei piese de schimb originale cu vehiculul.

Aici producătorul poate cere autentificarea angajatului care execută operațiunea, o conexiune online continuă în timpul reparației, și o trasabilitate extinsă: rezultatele inspecției topologice a rețelei vehiculului, starea inițială la momentul conectării — inclusiv versiunile hardware și software ale tuturor calculatoarelor instalate — rezultatele tuturor interacțiunilor cu modulele, și citirea finală a verificării stării de sănătate a vehiculului după reparație.

Există însă o supapă pentru atelierele organizate: cerința de autentificare a angajatului cade dacă producătorul aparatului de diagnoză atestă că, în urma unui audit independent efectuat cu cel puțin trei ani înainte de cerere, operatorul dispune de un sistem care permite identificarea fără echivoc a angajatului care solicită accesul.