SUA Inoveaza, China Produce, UE Reglementeaza

Există o glumă care circulă prin cercurile inginerești americane: „Cum construiești o centrală nucleară în SUA? Angajezi lobbyiști, nu ingineri." E amuzant. Dar dacă aceeași glumă ar fi despre UE, nu ar mai fi glumă — ar fi o descriere exactă a modului în care funcționează lucrurile.

Să facem un mic exercițiu de imaginație. Să presupunem că în anul 2010 trei studenți talentați, unul american, unul chinez și unul european, hotărăsc să schimbe lumea cu o idee nouă în domeniul mobilității electrice.

Americanul ia legătura cu un fond de venture capital din Silicon Valley, prezintă ideea, primește finanțare în 6 săptămâni și începe să construiască. Chinezul merge la o bancă de stat, primește un credit avantajos cu dobândă subvenționată, beneficiază de un teren industrial la preț simbolic oferit de municipalitate și angajează 200 de ingineri în primul an. Europeanul depune o cerere de finanțare europeană. Studiază timp de 3 luni ghidul solicitantului — 340 de pagini. Angajează un consultant autorizat pentru că altfel dosarul e respins automat. Depune dosarul. Așteaptă. Primește o solicitare de clarificări. Răspunde. Așteaptă din nou. Află după 18 luni că proiectul lui e eligibil dar că fondurile s-au epuizat. Între timp americanul și-a listat compania la bursă, iar chinezul exportă deja în Europa.

Știu că sună exagerat. Nu e exagerat. E rutină.

Acum, dacă îmi permiteți, o să vă spun ceva ce știți deja dar pe care nimeni nu vrea să îl spună cu voce tare: Uniunea Europeană nu a produs nicio companie tech de top în ultimii 20 de ani. Zero. Nu există un Google european, nu există un Amazon european, nu există un Tesla european, nu există un TikTok european, nu există un NVIDIA european. Există însă GDPR, Regulamentul privind Piața Digitală, Regulamentul privind Serviciile Digitale, AI Act, Regulamentul privind Cipurile, Directiva NIS2, Regulamentul privind Datele, și alte câteva zeci de regulamente care reglementează o industrie pe care Europa nu a creat-o și în care nu joacă niciun rol semnificativ.

E ca și cum ai pune în scris regulile unui joc la care nu participi. Cu mult zel. Cu mult buget. Cu multe comisii.

Și ca să ajungem la domeniul nostru — că doar de asta suntem aici — haideți să vorbim despre industria auto. Pentru că acolo drama devine și mai clară. Și mai concretă. Și mai dureroasă.

BMW, Mercedes, Volkswagen, Stellantis — companii europene cu tradiție de peste 100 de ani, construite cu sudoarea și inteligența unor generații de ingineri, mecanici și muncitori — au primit de la Bruxelles un ultimatum: până în 2035, niciun motor cu ardere internă. Gata. Decision made. Byebye. Nu a întrebat nimeni dacă infrastructura de încărcare e gata — nu e. Nu a întrebat nimeni dacă rețeaua electrică suportă — nu suportă. Nu a întrebat nimeni ce facem cu cei 3 milioane de angajați din industria componentelor auto europene care lucrează exclusiv pentru motoare cu ardere internă.

Și rezultatele nu au întârziat să apară. Volkswagen — cel mai mare producător auto european, companie care nu a închis niciodată o fabrică în Germania în toată istoria sa — a anunțat în 2024 închiderea a cel puțin trei uzine și zeci de mii de concedieri. Ford a renunțat la 14% din forța de muncă europeană. Fabrica Audi din Bruxelles — 3.000 de oameni — scoasă la vânzare. Fabrica Stellantis din Mirafiori, Italia — oprită repetat din lipsă de cerere pentru Fiat 500 electric. Valeo, Schaeffler, Bosch — furnizori de componente cu fabrici închise în Franța, Austria, Germania, Anglia. Estimările recente vorbesc de 350.000 de locuri de muncă în pericol în industria auto europeană în perioada imediat următoare.

Între timp, în China, BYD a vândut în 2023 mai multe mașini electrice decât Tesla. Nu cu tehnologie furată — cu tehnologie proprie, dezvoltată în timp ce europenii țineau conferințe despre „Green Deal" și semnau declarații de intenție cu cerneală verde. Și mașinile BYD sunt mai ieftine, nu pentru că chinezii sunt mai deștepți sau mai harnici, ci pentru că statul chinez a subvenționat masiv industria timp de 15 ani, în timp ce statul european subvenționa formulare și birouri de reglementare.

Răspunsul european la această situație? Taxe vamale suplimentare pe mașinile electrice chinezești. Adică, în loc să creezi condiții ca industria proprie să devină competitivă, îngrădești concurența. E ca și cum, în loc să te antrenezi mai mult, îi rupi piciorul adversarului. Funcționează pe termen scurt, dezastruos pe termen lung — pentru că între timp chinezii construiesc fabrici în Ungaria, în Spania, în Polonia, și taxele vamale nu mai servesc la nimic.

În SUA, lucrurile stau diferit. Acolo se mai și rupe câte ceva din când în când — nu e paradis, nu e totul roz — dar există o cultură a riscului, a eșecului acceptat ca parte a procesului și a succesului răsplătit fără complexe. Elon Musk a dat faliment de câteva ori înainte să reușească. Jeff Bezos a vândut cărți dintr-un garaj. Larry Page și Sergey Brin au vrut să vândă Google pentru un milion de dolari și nu a vrut nimeni să-l cumpere. Cultura aceea — în care poți eșua, te ridici și o iei de la capăt — e aproape inexistentă în Europa. La noi, dacă dai faliment ești marcat pe viață. Dacă vrei să înființezi o firmă completezi formulare. Dacă vrei să angajezi pe cineva ai nevoie de un jurist, un contabil și un psiholog de medicina muncii. Dacă vrei să concediezi pe cineva ai nevoie de un avocat și mult noroc. Dacă afacerea merge bine și vrei să crești, statul îți taie din profit cu o ferocitate care te face să te întrebi dacă nu cumva succesul e ilegal.

Și acum, dacă îmi permiteți, o notă personală. Eu folosesc Claude — un AI dezvoltat de o companie americană, Anthropic. Rulează pe servere construite cu componente fabricate în China. Scriu asta pe un laptop asamblat în Asia, cu un procesor proiectat în SUA și materiale rare extrase de pe alte continente. Nu am nicio iluzie în privința asta. Dar tocmai de aceea pot spune fără niciun complex: Europa a ratat trenul. Nu pentru că nu ar fi avut oameni deștepți — îi are, îi exportă cu generozitate spre Silicon Valley — ci pentru că a ales constant să reglementeze în loc să construiască.

Singurul lucru pe care Europa îl produce cu adevărat în cantități industriale, la export masiv, cu productivitate record și fără nicio criză de materie primă, sunt regulamentele. Regulamente pentru cookie-uri. Regulamente pentru capacele de sticle. Regulamente pentru zgomotul aspiratoarelor. Regulamente pentru curbura castraveților. Regulamente pentru cât de tare poate zumzăi o mașină de tuns gazon.

Patronul de service auto care citește aceste rânduri știe exact despre ce vorbesc. În loc să fie lăsat să lucreze, se trezește că trebuie să aibă dosar de mediu, autorizație ISU, certificat ISCIR pentru elevatoare, registru de evidență a deșeurilor, contract cu o firmă autorizată pentru uleiuri uzate, altul pentru anvelope, altul pentru acumulatori, fișe de aptitudini pentru fiecare angajat, evaluare de risc, plan de urgență, plan de evacuare, și, în curând, probabil și un plan de supraviețuire emoțională pentru momentul în care citești toate astea. Între timp, concurentul care lucrează „la negru" în curtea blocului nu are niciuna din astea, are prețuri mai mici și nu îl deranjează nimeni. Ăsta e paradoxul european: reglementarea nu îi atinge pe cei care oricum nu respectă regulile — îi sugrumă pe cei corecți.

Diferența fundamentală dintre o economie care crește și una care se sugrumă singură nu stă în bani, nu stă în resurse naturale și nu stă în inteligența oamenilor. Stă în mentalitatea cu care tratezi cel care muncește și cel care riscă. În SUA și în China — cu toate diferențele dintre ele — principiul de bază este „SE ÎNCURAJEAZĂ". În UE, principiul a devenit demult „SE INTERZICE" și „SE REGLEMENTEAZĂ". Iar când înlocuiești încurajarea cu interdicția, nu obții siguranță — obții stagnare.

Concluzia mea — și o spun fără niciun entuziasm, pentru că nu îmi face plăcere să am dreptate în privința asta — este că dacă trendul continuă în direcția actuală, industria auto europeană, cu tot cu rețeaua de service și aftermarket care o însoțește, va ajunge în situația de a repara mașini chinezești cu softuri americane, cerând voie Bruxelles-ului să schimbe uleiul.

Și undeva, într-o sală de ședințe cu mochetă groasă și aer condiționat excelent, va fi o comisie care tocmai redactează regulamentul pentru asta.

P.S. — Întrucât subiectul e politic prin natura lui, țin să precizez că nu susțin niciun partid și nu am simpatie pentru niciun politician în viață. Îmi produc lehamite în mod egal, fără discriminare și fără excepții.